Avec une emprise de 60 ha (3 km de longueur sur 200 m de largeur), la gare de Coutras devient la deuxième plus grande gare de France après 1908. Elle est dotée de 52 voies parallèles réparties en trois faisceaux, utilisées pour former les 63 trains de marchandises qui partent chaque jour dans toutes les directions.
Les 500 000 m3 de matériaux nécessaires pour niveler l’emplacement des voies proviennent d’une gravière située à quelques centaines de mètres du chantier. Les opérations de terrassement sont confiées à des entreprises de travaux publics de Valence d’Agen et de Paris.
Comme le faisceau sud est aménagé sur la rive gauche de la rivière, un pont est construit sur l’Isle en 1910 pour le rattacher au faisceau central. L’ouvrage est réalisé par la société Barbot et Thomas, concurrente directe de Gustave Eiffel.
L’activité s’arrête en 1966 avec le rapatriement du triage à Hourcade près de Bordeaux malgré l’opposition du conseil municipal, du député Robert Boulin, des sénateurs Monnichon et Pauyet. La fermeture du triage entraine le départ de près des 3/4 des cheminots.
Un terrible accident de chemin de fer à Coutras le 24 août 1907.
C’est au cours des travaux d’aménagement de la gare de triage de Coutras que l’express 624 en provenance de Bordeaux et ses 150 voyageurs percute violemment un train de charbon en manœuvre. C’est un disfonctionnement de l’aiguillage qui serait à l’origine du drame. Le choc a lieu à 1,5 km avant l’arrivée en gare où le train de voyageurs devait s’arrêter.
Le fracas de la collision s’entend à plusieurs kilomètres à la ronde. Les deux locomotives sont renversées sous le choc et les wagons de l’express en direction de Paris déraillent. Les trois premières voitures sont littéralement broyées. Un des wagons n’est plus qu’un accordéon. Des débris de ferraille et de bois, des valises, des malles et autres objets de toute sorte jonchent le sol sur plus de 300 mètres. L’accident fait 13 morts et une trentaine de blessés.
Ces derniers sont soignés sommairement sur place par les médecins locaux et les médecins en voyage, notamment le docteur Henri de Rothschild. D’abord amenés sur le talus qui borde la voie, les blessés sont évacués dans la salle d’attente de la gare. Les blessés légers continuent le trajet vers Paris. Les autres sont placés dans un wagon-salon pour être rapatriés à Bordeaux.
C’est à la suite de cette catastrophe que les ingénieurs mettent au point un système de sécurité qui est toujours utilisé aujourd’hui : le Contrôle Impératif Permanent d’Aiguilles. Un enclenchement électrique relie l’aiguillage au signal qui le précède qui reste fermé tant que l’aiguillage n’est pas convenablement disposé en toute sécurité.
Ils sont désormais pilotés à distance depuis le poste tout relais à commande informatique (PRCI).
Pour en savoir plus
Catalogue de l’exposition la chronique ferroviaire de Coutras, du 14 au 23 septembre 2007, bulletin du GRAHC, septembre 2007.
